En primer lugar y como preámbulo a este artículo, permítanme
ofrecer mi más sentido pésame y mi cariño sincero a las familias de las
victimas y a los heridos de este accidente. No habrá nunca consuelo
para alguien que pierde a un ser querido en un siniestro como este, y me
temo que aún habrán menos respuestas.
No quiero olvidarme de mi amigo Alvaro, despachador de vuelos de
Spaniar. Aún recuerdo sus palabras cuando me llamo confuso, perpeflo y
afligido… sólo acertó a decirme “ha sido el HFP” (matrícula del avión).
Todos los que hemos trabajado en Spanair conocíamos ese avión. El ruido
tan insoportable de estática que sonaba cuando se abría el micrófono
para dar anuncios, o tantas otras pequeñas cosas por las que le acabas
cogiendo cariño a un avión. No muchos sabíamos que había sido bautizado
“Sunbreeze”, pero miren que casualidad, yo tenía un poster de ese avión
en mi cuarto (creo que de alguna revista de aviación).
Vamos a empezar por definir las diferentes vertientes e investigaciones que se elaboran partiendo de un accidente.
1. AERONAÚTICA: Cada vez que se produce un accidente o incidente,
la CIAIAC (Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de
Aviación Civil) dependiente del ministerio de Fomento, abre una
investigación en la que participan el constructor del avión (MD en este
caso absorbida por Boeing) el país donde se produce el accidente,
España, y el país de bandera de la aerolínea, España también. En dicha
investigación se tratan de determinar las causas que provocaron el
suceso, qué pasó, cómo se desarrollaron los acontecimientos y sobre todo
qué nuevas normas o modificación de anteriores han de ser acometidas
para evitar que el error/errores decisivos vuelvan a producirse.
2.- PENAL: La Sección 15 de la Audiencia Provincial de Madrid abrió
una investigación de oficio para dirimir posibles responsabilidades
penales que recaigan sobre el equipo de mantenimiento que atendió a la
aeronave y/o otras actuaciones deficientes que hubiesen perjudicado la
seguridad del vuelo.
3.- CIVIL: El responsable civil de un accidente es el que debe
hacerse cargo de las indemnizaciones y otro tipos de resarcimientos que
sean conforme a ley y que aprueben los tribunales. Cabe recalcar que en
esta vía no existe posibilidad de encarcelar a ninguno de los imputados,
sino de sentenciarles a hacer frente a los daños morales, personales y
otros conceptos.
Lo que hoy se ha resuelto es la cuestión número 2. La sección
asignada a este caso ha tomado la determinación de archivar en el día de
hoy la investigación penal que se inició hace años por el
accidente ocurrido el 20 de agosto de 2008 del Spanair JK5022 en el
aeropuerto madrileño de Barajas en el que murieron 154 personas y otras
18 resultaron heridas. En dos autos firmados y notificados de los que han sido ponentes los magistrados Pilar de Prada y
Carlos Fraile, esta sección ha acordado dar carpetazo a la
investigación al levantar las imputaciones a los técnicos Felipe G. y
José Antonio V. acusados de 154 homicidios imprudentes y 18 lesiones. Según
el auto, “la actuación de los técnicos de mantenimiento es correcta,
ajustada a los procedimientos del operador y a las prácticas del
sector”.
La decisión se toma a partir de las investigaciones efectuadas
anteriormente por la CIAIAC y por las propias solicitadas por la
judicatura. Entienden que “desconectaron el fusible del RAT para
confirmar e identificar el fallo y para aislar un circuito eléctrico que
funcionaba mal, evitando posibles daños a la sonda RAT, a la estructura
del avión o a las personas que hubiesen de trabajar en las proximidades
de la sonda”. Por ello, “los hechos objeto del auto no constituyen
imprudencia grave, ni puede admitirse la participación imprudente en
ellos”. Los magistrados apuntan que el auto impugnado dice que “no se
han podido determinar las causas de las averías de la calefacción de la
sonda RAT y del TOWS, que no consta la relación entre ellas, pero
tampoco puede descartarse”. Básicamente sigue sin saberse si el fallo
del sistema de alertas de despegue (TOWS) fue provocado por la
desconexión del fusible o no (cosa que no entiendo mucho, porque o está
conectado a él o no, pero sabios tiene la Iglesia para definirse mejor
que yo).
La investigación del CIAIAC determinó que la causa del accidente
fue que los flaps y slats en el momento del despegue estaban retraidos
en lugar de la posición idonea (que aparecía en el despacho del avión).
Este error se produjo por el estrés al que la tripulación estuvo
sometida debido a las presiones para sacar el vuelo y por la propia
necesidad de cumplir con las horas de su jornada laboral, además de que
hubieron de regresar a la posición de aparcamiento al detectar el
problema de sobrecalentamiento de la sonda.
El problema viene por lo siguiente, que es lo que a nadie le queda
claro.Cuando comienzas el despegue, si se produce cualquier fallo o si
el avión detecta que los flaps o slats están retraidos, salta una alarma
(TOWS) que indica que algo no va bien. Si esa alarma salta antes de V1,
llamada velocidad de decisión o velocidad a la que ya no es posible
detener el avión de manera segura dentro de la pista disponible
restante, el avión ha de detenerse. Si es posterior a V1, entonces es
más seguro irse al aire y combatir la avería desde allí. Os dejo aquí un
enlace para que podais oir cómo suenan las diferentes alarmas con las
que cuentan los aviones de la familia MD80. https://www.youtube.com/watch?v=UxMDZtE78VA&feature=related
El sistema TOWS es bastante antigüo y actualmente se integra dentro
del EICAS o Engine Indication and Crew Alerting System, que anula los
fallos no críticos por encima de 80 nudos.
Lo peor de todo es que no es la primera vez que un accidente similar
ocurre. Desde ese momento no se han sugerido o aprobado mejoras en los
procedimientos de mantenimiento, ni se ha determinado ninguna actuación
para solventar este problema ya detectado en accidentes anteriores.
No hay comentarios:
Publicar un comentario