Hola amigos, hoy me he despertado aquí en EEUU, donde vivo, con la noticia de un fallo en el subsistema de Tratamiento de Planes de Vuelo del Sistema SACTA (Sistema de Control de Tráfico Aéreo) en el Centro de Control Madrid (que controla casi la totalidad de la península española con excepción del área del Mediterráneo y las islas Canarias http://www.aena.es/csee/ccurl/470/12/fir_espana.swf)
Comenzaré por decir que lamento lo ocurrido a los muchos viajeros del día de hoy, operación retorno de agosto. Sé que esta siendo un muy mal momento, no sólo por los retrasos, también por la perdida de conexiones y cancelaciones provocadas por descanso obligatorio de tripulaciones debido a los retrasos y las decisiones operativas de las compañías. Si bien, al ser sábado el número de operaciones es un poco menor (a pesar de lo comentado) y la operación general no se ha visto afectada demasiado. Aquí están las estadísticas publicadas sobre las operaciones para las 4 compañías con mayor número de vuelos esta mañana en Madrid:
El SACTA es una sistema muy fiable, de hecho lleva utilizándose decadas. Fue elaborado en España y se ha vendido parte a Alemania e Inglaterra. Nunca he escuchado de ningún fallo en el mismo y según me ha comentado alguien que sabe del tema es casi seguro que el mal funcionamiento no haya sido provocado por el SACTA, sino por algun sistema que de apoyo. Esta es la primera vez que escucho en mi carrera que el sistema de recepción y archivo de planes de vuelo se estropea. Se trata de un sistema duplicado, con múltiples servidores redundantes. Pero afirma el dicho popular "nunca te acostarás sin saber una cosa más".
Básicamente este fallo provoca que en la pantalla de los radares no se visualice la información habitual de altitud y otros parámetros, al no ser capaz el sistema de incorporar la información del plan de vuelo a la pantalla del radar. Éste mostraba únicamente el código único de 4 números que se asigna de forma individual antes de la partida de cada vuelo, que permite que el radar identifique y se comunique con el avión mediante aparato montado en el avión llamado transpondedor y el radar en tierra. Ese transpondedor es el que envía la información antes citada, pero las pantallas únicamente mostraban los 4 dígitos asignados. Y, a pesar de que el sistema de comunicaciones tierra aire funcionaba, se generó incertidumbre, que fue suficiente para detener la operación en todo el sistema de aterrizajes de Madrid Barajas (porque como ya comenté, también se afecta el sistema de alerta de tráfico cercano incluido en los radares)
El problema es que cuando el sistema de recepción de planes de vuelo se estropea, todo el sistema se ralentiza tremendamente. Todas las salidas han de ser coordinadas de manera manual, avisando de cada movimiento a Eurocontrol (Control Aéreo de Tráfico que coordina todos los movimientos en Europa) para poder sobrevolar espacio aéreo fuera de España y aviones de todo el mundo sobre espacio aéreo español. Además de dar a conocer tus planes a control de afluencia, que se encarga de determinar cual es el flujo apropiado para los aviones que permita maximizar el uso de las aerovías. Las llegadas, dependiendo del caso, pueden llegar a detenerse, como hoy.
¿Es peligroso lo que pasó en Madrid esta mañana?
La respuesta corta es NO. La respuesta larga es que cualquier imprevisto que sucede cuando un avión está en el aire y que lo desvía del procedimiento estándar, requiere un nivel de atención mayor.
Cuando ocurre un fallo informático en la aviación siempre existen sistemas de refuerzo o complementarios que ayudan a paliar el problema y, si bien todas las precauciones son pocas, esto no implica un mayor nivel de riesgo para la operación.
En aviación siempre nos ponemos en el peor caso, desde que facturas tu maleta y te asignan tu asiento hasta que llegas a tu destino. Todos los cálculos de despegue, aterrizaje y ruta están elaborados en 1 sólo motor, en lugar de dos, el aterrizaje no se calcula con la potencia de los inversores de empuje, cuando se te asigna un asiento en salida de emergencia no es para que estés más cómodo, sino para que en caso de cualquier suceso tú seas capaz de apoyar a la tripulación y seguir sus instrucciones. En España todos los vuelos han de llevar un aeropuerto alternativo asignado más combustible de reserva que no ha de ser utilizado para ningún cálculo de vuelo... y así con todo.
Así que si un evento de estos sucede, siempre hay opciones alternativas que tomar para no afectar la seguridad del vuelo.
Enviando un plan de vuelo
El proceso para el envío de un plan de vuelo a los diferentes departamentos implicados (controladores, aeropuerto y carga) se efectúa de la siguiente manera. Una vez el despachador lo tiene listo, oprime el botón de enviar (depende de la compañía) entre dos y seis horas antes de la salida programada del vuelo.
Una vez transmitido ocurren varias cosas: la documentación se publica en la red interna de la compañía aérea para poder acudir a él para imprimirlo o revisarlo en cualquier momento, se archiva como primera copia del despacho a efectos legales y se mantendrá archivado por 90 días consecutivos, y, 75 minutos antes de la salida del vuelo, esos pequeños trozos de papel que hemos visto todos en la películas de controladores, llamados en el argot strip, serán recibidas por el sistema de control de tráfico aéreo.
Por experiencia os puedo decir que cuando la cadena se rompe y los planes de vuelo no son recibidos a tiempo, por problemas informáticos de la compañía en la mayoría de ocasiones, en mi oficina se produce el caos. De repente tienes 300 llamadas preguntándote el porqué no está la documentación del vuelo, explicándote en tono amedrentante que va a salir tarde y va a ser por tu culpa... como si yo no lo supiese.
Cuando esto se produce, los planes de vuelo tienen que ser archivados de forma manual, bien llamando el despachador al centro de control de tráfico aéreo o el piloto contactando con la torre. ¿Pero os imagináis si yo llamo y me dicen que no funciona? Debe haber sido una mañana de locos para todos.
Saludos,
JC
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