12:45 del medio día. Llego como siempre, puntual a mi trabajo. Espero que sea un día tranquilo, a pesar de que los meteorólogos pronostican tormentas en Filadelfia y el DC, dos de nuestros hubs o puntos centrales de operación.
La compañera a la que doy el relevo es la responsable de formación de despachadores, así que sabe muy bien los puntos que tiene que resaltar, lo que es muy útil porque te haces un panorama general en 3 pinceladas. En la profesión de despachador, el momento del relevo es crucial, porque tienes aviones volando, en tierra, fuera de servicio, y todo continúa pasando ajeno a que tú eres nuevo en la operación. Aquel día mi compañera me dijo que había sido una mañana muy tranquila y que sólo tenía que poner atención a un par de aviones con el FMS (Flight Management System) o sistema de guiado de vuelo fuera de servicio, un par con los sensores de combustibles superiores desconectados y uno más que tenía un pequeño defecto en uno de sellos del borde de ataque del ala derecha. Nada grave, todo rutinario. Cuando llegó el momento de comentar sobre la meteorología yo ya sabía lo que me iba a decir así que, después de escucharla le di las gracias y le dije que estaba todo ok, y que le aceptaba el relevo.
Conforme me senté en el escritorio que tenía asignado y abrí todo el sistema, recibí un cambio de ruta que habían dado a uno de mis aviones. Sin apenas tiempo a abrir los programas necesarios, le respondí tan rápido como pude. Nada nuevo, siempre empiezas un poco atropellad... ups, el teléfono... un piloto comunicándome que el Sistema de Potencia Auxiliar o APU acaba de romperse y que como hacía calor, rechazaba ese avión y quería otro. Bueno, busquemos otro avión... en esto recibo un ACARS (mensaje de texto con el que nos comunicamos con los aviones) estándar automático del avión diciendo que había tenido un fallo el sistema de repliegue de flaps (o alerones sustentadores a baja velocidad). Y mi jefe me mira porque me había dicho que quería que un avión volviese a la puerta de embarque ya que la tripulación se iba a pasar de la jornada legal y no podían continuar con el vuelo. Llevaba sentado 5 minutos y ya tenía un piloto enfadado, un avión en emergencia y a mi jefe preguntándose porque no le había dicho a un avión que se volviese. No está mal para empezar el día.
Es momento de establecer prioridades, prioridad 1 avión en emergencia. Respondí al piloto que tenía el mensaje automático y que estaba trabajando en el problema (debo recalcular las distancias y condiciones necesarias de la pista para el aterrizaje). Aviso a mis compañeros de mantenimiento de la emergencia y mientras escribo un ACARS al avión que debía volverse a la puerta de embarque. Mi jefe sigue mirándome, no entiende porque no se han movido aún, le miro y le sonrío. El piloto que quería el nuevo avión sigue en espera. Estaba calculando la distancia para el aterrizaje, que me suele llevar un minuto, cuando me avisa el coordinador de que tengo una llamada de ARINC (sistema que permite llamadas telefónicas entre avión y oficina) del avión en emergencia. El piloto me saluda y me avisa de que es High Mins (aún no tiene 100 horas volando ese tipo de avión como comandante) y que qué opino de desviarnos a otro aeropuerto. Tardé dos segundos más en calcular las distancias (pista mojada, viento cruzado, piloto novato...) aunque siempre van con un piloto experimentado llamado LCA (Line Check Airman) que le hace las veces de copiloto y supervisor. Teniendo un cuenta todos los factores, creí que sería mejor que en vez de ir a DCA se desviasen a Dulles (IAD) que sólo está a unos 80kms del destino y tiene pistas largas, que incluso estando mojadas dan mucho más margen a los fallos mecánicos que puedan devenir y para permitirles cierto margen que les permita frenar sin prisas. A todo esto el piloto que quería el cambio de avión sigue en espera, recuerdo que pensé "a estas alturas habrá cortado ya y habrá llamado al coordinador para decirle que le había colgado el teléfono".
Mi día ha empezado de una forma fabulosa, y aún me esperaba más. Apenas colgué la llamada de ARINC, recibo un ACARS de otro avión. Han empezado a hacer esperas para Filadelfia, la tormenta se ha desatado y no pueden aterrizar aún. Cuando eso pasa tienes que calcular lo que en el argot llamamos BINGO fuel, que como podréis imaginar, es la cantidad de combustible necesaria para poder hacer una aproximación completa, frustrar sobre el umbral de la pista (detener la aproximación) y llegar al aeropuerto alternativo como 1700 libras, para unos 45 minutos de consumo extra (reserva legal). Calculo la cantidad y se la envío en un mensaje. A todo esto aún tengo que llamar a Dulles para informarles de que van a recibir un avión desviado y a DCA para avisarles de que el vuelo XXXX se desviaba por un problema mecánico. Y el piloto aún sigue en espera.
El avión que estaba haciendo esperas es autorizado a continuar y yo puedo llamar a los aeropuertos para comentarles la jugada del avión desviado. Respondo por fin al piloto.... Dispatch Juan. Obviamente, nadie al otro lado. Me parece que apenas me he sentado para ya ha pasado 1 hora. Bueno, parece que esto se tranquiliz.... otro ACARS, el avión que estaba haciendo esperas ha vuelto a ser detenido, la cosa ya no pinta bien. Con apenas 100lbs extras de combustible sobre el BINGO le digo al piloto que se desvíe, que vaya al aeropuerto alternativo. Mientras llamo para avisar, recibo otros dos ACARS de aviones que también entrar en esperas. Tal parezca que me ha mirado un tuerto hoy. Tengo 1 avión en emergencia, otro desviándose al alternativo, otros dos haciendo esperas y... maldita sea, ni siquiera he empezado a hacer mis planes de vuelo. La pantalla se llena de rojo, indicándome que quedan 75 minutos para que mis vuelos cumplan con su horario de partida. Se supone que he de enviar cada despacho 120 minutos antes de la salida del vuelo... la cosa está la mar de divertida.
El mal tiempo empezaba a brotar como florecillas silvestres, humedad, viento y calor, las tres claves para una tormenta. Eso quiere decir que cada plan de vuelo debes revisar la ruta, el viento, la velocidad de ascensión de los diferentes núcleos para determinar por donde puedes poner a tu avión sin que sufra ningún peligro.
Tengo tantos planes de vuelo para hacer que decido organizarme por zonas, primero nordeste del país, Boston, Portland (Maine), Manchester y Bangor. Luego Charlotte a Savana, Wilmington y Columbia. Seguido de los vuelos al centro, Saint Louis, Louisville y Memphis. Bueno ya tengo todo más o menos organizado y con alguna pequeña interrupción he podido completarlos.
El avión que estaba en emergencia ha aterrizado y ahora me dispongo a establecer la comunicación con el piloto y otros miembros del equipo para comentar la situación y si han existido más complicaciones, lo que me permitirá rellenar el informe. Mientras el comandante responde a las preguntas de los integrantes del equipo, sigo atento al proceso de reseteo del avión, para ver si puede continuar volando o ha de quedarse en tierra. Lamentablemente no funciona, tendremos que enviarlo a reparar en vuelo ferry (sin pasaje y sólo con tripulación esencial a bordo) a nuestra base de mantenimiento.
Ningún avión más se ha desviado, y por suerte, ninguno más lo hará durante toda la tarde. Aunque sí he tenido que calcular otros 8 bingos más, eso no es problema si el avión no se desvía. En esta profesión aprendas algunas cosas muy rápido... la primera es que sin combustible, velocidad y/o altura, estás en un serio problema. Así que siempre tiendes a ayudarte y dejarte puertas abiertas añadiendo combustible que en ocasiones, la mayoría, no utilizarás, pero que justo el avión que no tenga será el que lo necesite.
Y la tarde continuó. Fueron 10 horas de trabajo muy intensas, aunque lo más importante es que todo salió bien. Das lo mejor de ti para que con tu trabajo, junto con el del resto, cada vuelo se produzca de forma segura y tan eficaz como sea posible. Hay veces que incluso así, las cosas no salen.
Un saludo,
JC
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