Operational Control Center (OCC) de KLM. Vídeo explicativo

Un muy interesante vídeo en el que se describen las funciones del OCC de KLM.

https://www.youtube.com/watch?v=JGGRblvDZVo

Saludos,
JC

Mi nueva web personal

Hola a todos, amigos.

Hoy os traigo un nuevo proyecto en el que estoy inmerso. He creado y aún estoy mejorando mi web personal.
La dirección es  juan-casanova.webnode.es Os invite a todos a visitarla y que me dejéis comentarios sobre qué os parece, si podría major, añadir o quitar algo.
Os agradeceré mucho el feedback que me deis.

Un saludo,
JC

AF1300. Falsa alarma. Protocolo Activado el sistema de alerta sanitaria en el Alfonso Suárez Madrid Barajas

Son las 11:43 de la mañana. El vuelo de Air France AF1300 procedente de París Charles de Gaulle (CDG) aterriza en la pista 33L con dirección a la terminal 2. Ha sido un vuelo tranquilo y normal. Sin embargo, una pasajero ha dado muestras de estar incómodo durante todo el vuelo, suda ligeramente y, una vez el avión se posó en tierra, comienza a mostrar temblores.

 

Merece la pena comentar, que al igual que en caso de la broma del avión de US Airways el protocolo se activó y se comenzó en un tiempo record, apenas 4 minutos después de aterrizar el avión.

 

Me ha resultado muy interesante y descriptivo el ensayo de uno de los viajeros que se encontraban en ese avión y que cuente con todo detalle a El Mundo como sucedieron los hechos. Sólo una nota, al final del artículo refiere que el avión viene de Nigeria. Eso no es cierto, el pasajero  venía en conexión de Nigeria. Por cierto esta persona, que fue aislada y trasladada al hospital Carlos III, ha resultado no estar infectada, tras la realización de el primer análisis PCR. Se realizará otra dentro de 72 horas. Pero, cómo decía, ese avión había realizado una ruta a Ginebra, antes Hamburgo y antes Ámsterdam.

 

http://www.elmundo.es/espana/2014/10/17/54405c82e2704e2d5d8b457d.HTML

 

 

 

" Como pasa siempre, un acontecimiento especial como la alerta que nos vivimos en el aeropuerto de Barajas está precedido por la más absoluta normalidad. Demasiado normal porque, por una vez, el vuelo salió a su hora. El embarque del vuelo 1300 de Air France del aeropuerto Charles De Gaulle con destino Madrid fue bastante ágil a pesar de la gran cantidad de personas que viajábamos. El avión era un Airbus 321 y me llamó la atención porque con nosotros volaban miembros del equipo ciclista Movistar.

El asiento que me tocó para el vuelo estaba en la mitad justo del avión: el número 20, en el pasillo, para tener más comodidad a la hora de estirar la piernas. Todo fue perfecto hasta el aterrizaje en Madrid, a las 11.30 horas. Como ocurre tantas veces en Barajas, el avión comenzó a desplazarse por la pista. Fueron un total de siete minutos -manías que tiene uno de cronometrar las cosas- y, de repente, se paró. La mayoría de los viajeros nos pusimos de pie para coger las maletas, pero rápidamente la tripulación de cabina nos pidió que nos sentáramos. Algo raro pasaba porque el avión estaba en medio de la pista, muy lejos de la Terminal 2, que era nuestro destino. Como hay mil motivos para que un avión esté parado en medio de una pista, no le di más importancia y seguí con la lectura de mi libro.

Mi sorpresa fue al levantar la cabeza al rato y ver todo el pasaje que estaba por delante observando al fondo del avión. Me di la vuelta y allí estaba una persona completamente de blanco y con guantes hablando con un viajero de color que se sentaba en el pasillo, seis o siete filas detrás de la mía. Es normal que cualquier acontecimiento que ocurra en un avión genere un malestar entre la gente que está cansada de estar sentada y desea bajar a tierra. Aquí no, todo el mundo estaba silencioso, tanto que ni yo me había enterado del momento en el que el sanitario había subido al avión.

Nadie decía nada. El sanitario tomaba la temperatura del viajero enfermo, hablaba con él y se desplazaba a la cabina de mando para hablar con el comandante. No comentaron nada y nadie pedía explicaciones de lo que estaba pasando. El paseo del sanitario -que resultó ser una mujer- entre la cabina de mando -supongo que para hablar con el exterior por teléfono- y el viajero enfermo se repitió unas dos veces más.

Finalmente se dirigió a los pasajeros y nos tranquilizó en español diciendo que no nos preocupáramos. En ese momento nos informaron que a continuación repartirían unos formularios donde indicar nuestros datos personales e información adicional, como el vuelo en el que veníamos y los países donde habíamos estado en las dos últimas semanas. En el cuestionario también se pregunta si habíamos tenido algún síntoma de enfermedad en los últimos días. No habían hablando antes de ninguna prohibición por megafonía, pero un azafato vino a regañarme en el momento que me pilló haciendo una fotografía al sanitario en la parte delantera del avión.

Cada vez que un pasajero asomaba el móvil para fotografiar la escena, el mismo azafato le regañaba con cara seria, aunque en ningún momento nos pidieron que borráramos nuestras fotos. Por fin, a las 13.00 horas el sanitario se dirigió a los pasajeros por megafonía. Nos comentó que se había establecido un protocolo de seguridad para un viajero que tenía síntomas de estar enfermo -ahora no recuerdo si llegó a mencionar la dichosa palabra maldita-.

Nos tranquilizó y nos dijo que en unos pocos minutos vendría un autobús a recogernos. A la salida del avión nos darían una hoja donde nos explicarían el proceso a seguir en caso de tener síntomas en los próximos 21 días. La hoja, al igual que la información que dieron más tarde por megafonía, estaba también en inglés y en francés. El autobús no tardó en llegar. A las 13.20 horas comenzamos a bajar -también los pasajeros que estaban detrás del enfermo- y a la salida del avión entregamos el cuestionario relleno y la hoja informativa mencionada. A los pies de la escalera nos esperaban también varios guardias civiles con las máscaras puestas.

Nadie dijo nada en el autobús. Nada de histeria que uno espera encontrar en estos casos. Yo me imaginaba la típica señora tirándose de los pelos gritando «¡vamos a morir todos!». Más bien todos nos movíamos con estupefacción y, por qué no, miedo. Al fin y al cabo, llevábamos hora y media viendo cómo un sanitario vestido de astronauta interrogaba y tomaba la temperatura a un posible enfermo de ébola con el que habíamos compartido avión durante dos horas.

Un comentario final. El vuelo tenía el código AF1300, que es París-Madrid. En ningún momento del vuelo se nos comunicó que ese avión procedía de Nigeria".

 

Saludos,

JC

Una broma "muy, muy graciosa" US845

El vuelo de US Airways 845 aterrizó en hora en el aeropuerto de Punta Cana, PUJ/MDPC, en torno a las 14:00 de ayer 10 de Octubre. Fue entonces cuando indicaron al avión desviarse al penalty box de ese aeropuerto. Nadie sabía bien que pasaba, todos estaban expectantes. La sobrecargo tenía el teléfono en la mano y hablaba compulsivamente con la cabina de pilotos. Estos a su vez no daban a basto para marcar en el ACARS todas las letras para hacerle llegar un mensaje al despachador del vuelo. Por aquel entonces ya habían hablado con los controladores de tierra para indicarles la situación. "Tenemos un pasajero que dice que ha visitado África recientemente. Ha estado tosiendo y estornudando durante todo el vuelo. Luego a confesado a otro pasajero que tiene ébola y que ya están fastidiados".

 

La sobrecargo, ni corta ni perezosa, cogió el intercomunicador y se dirigió a los pasajeros: "Señoras y señores, tenemos una posible situación de emergencia sanitaria. Por su seguridad y comodidad permanezcan en sus asientos. Hay un pasajero que dice que tiene ébola. Llevo 36 años haciendo esto y sinceramente creo que este tipo es un idiota, pero por si acaso se ha dado la alerta sanitaria".

 

Los pasajeros no salían de su asombro. El que más y el que menos tenía su teléfono móvil en la mano grabando la escena. El pasajero que se chivó a la TCP asignada a ese área ya se había cambiado de asiento para no tener que tocar al individuo en cuestión.

 

El pasajero, un hombre negro de 54 años, parecía en un estado físico normal. No sudaba ni daba muestras de estar con fiebre.  Él, sin embargo, confesó al pasajero de al lado que "tenía ébola".

El sentido del humor en una sociedad miedosa, aterrorizada diría yo, insegura y bastante borrega, no es valorado como se debiera, pero eso era demasiado.

 

 

Pasados 8 minutos desde la alerta inicial,  4  "extraterrestres" con monos NBQ de nivel 4 entraron en el avión, aquel hombre, que ya estaba arrepentido de su "bromita", fue "abducido", junto con su equipaje de mano. Cuando el personaje en cuestión salía del avión se le oyó decir "no he estado en África, era una broma" y más tarde "no soy africano".  Una mujer, que no perdía detalle del asunto con su celular, se tapaba la nariz y la boca con una chaqueta, consciente de que ésa sería su mascara de salvación.

 

A los pocos minutos se comprobó que el pasajero ni tenía fiebre, ni había estado en África, que gracias a Dios no tenía el ébola y que no se lo iba a transmitir a nadie, obviamente.

 

Esto, que podría ser una broma propia del 28 de diciembre, ha ocurrido en el día de hoy. La paranoia, el terror a la enfermedad y la estulticia de los pasajeros y de una sociedad en decadencia, sólo se compara con la supina estupidez de un pasajero, que sabiendo como está el panorama, sólo se le ocurre hacer un broma de tamaño calibre.

 

Por su parte, la compañía aérea, US Airways, indicó que el avión había estado parado por una "cuestión sanitaria a bordo" y que la primera prioridad de la empresa era "la seguridad de sus pasajeros". Añadía que, después de la inspección sanitaria, se había descartado el riesgo.

 

Saludos,

JC

 

Incidente de 737-800 de Aeromexico en Los Ángeles

http://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=170280

 

Un Boeing 737-800 de Aeroméxico abortó el despegue en el aeropuerto  KLAX de Los Ángeles. El AMX018 fue autorizado a partir de la pista 25R a las 06:35AM hora de California con destino a México DF.

 

La aeronave (N342AM) estaba recorriendo los 12091 pies (3685 metros) de la pista cuando, según declaraciones de los pasajeros, se comenzaron a notar fuertes vibraciones y ruido. Más tarde se descubriría que las dos ruedas del tren principal izquierdo estaban reventadas y aunque otras fuentes afirman que los neumáticos explotaron durante el frenado, la investigación dirá sino fue el motivo de la parada de emergencia. La aeronave se detuvo a unos 935 metros del final de la pista, lo que indica que iba a bastante velocidad cuando decidieron abortar el despegue.

 

 

El avión de 9 años y medio de antigüedad y que vuela desde el 01/02/2013 para Aeromexico, ha sido remolcado a un hangar donde está siendo inspeccionado por las autoridades antes de poder ser reparado y que vuelva al servicio activo. No se han reportado heridos entre los 135 (129 + 6 tripulantes) ocupantes del avión.

 

 

Incendio en el centro control de trafico aéreo de Chicago. ACTUALIZADO

Hola amigos. Sé que esta noticia sucedió hace dos días, pero quería dejar pasar un poco de tiempo para ver que informaciones se obtenían de las primeras investigaciones.

 

Ésta es la nota de prensa  oficial que se difundió por parte de la FAA para comunicar la noticia: https://www.faa.gov/news/press_releases/news_story.cfm?newsId=17216

 

 

 

En ella cuenta que se declaró un incendio en el control de tráfico aéreo de Aurora, en Illinois, y que fue desalojado a las 06:00AM. Los controladores, antes de abandonar el edificio, pasaron todo los aviones sobrevolando el área afectada a centros de control adyacentes, en este caso la mayoría a Minneapolis centro y Cleveland centro.

 

En un comunicado emitido en el día de hoy han afirmado que el 60% del tráfico normal está siendo asumido por los centros adyacentes de manera segura y con patrones organizados (o sea que saben donde mandarte de una frecuencia a otra). Además comentaron que van a construir la red central de comunicaciones, la parte que quedó inoperativa, en otro emplazamiento dentro del mismo edificio. A la vez que continúan las investigaciones por parte del FBI y otras agencias para determinar los hechos. Los trabajos deben haber comenzado en el día de hoy y ya se ha establecido un plan para devolver al centro de control aéreo de Chicago su actividad rutinaria.

 

Existen  muchas teorías y sospechosos de haber ocasionado éste desaguisado. La policía de Aurora afirma que un trabajador temporal, que trabajó 8 años para el gobierno en las instalaciones, ocasionó el incidente cuando trataba de suicidarse, y ha descartado la posible implicación de una organización terrorista. Aunque se ha publicado su nombre, me niego a darle publicidad puesto que, como en todos los países democráticos (aunque ninguno lo ponga en práctica) uno es inocente hasta que se demuestre lo contrario. Este señor ha sido acusado de "destruction of aircraft or aircraft facilities" lo que se considera un delito penal. Aún se encuentra hospitalizado y no tienen fecha de juicio.

Foto del radar el día del suceso

 

Aproximadamente un tercio de los vuelos que sobrevuelan el área de Chicago fueron cancelados en el día de ayer y como ya hemos dicho, el 60% de ellos ya sobrevolarán los cielos en hora en el día de hoy, y no se esperan más de un 5% de cancelaciones.

El Chicago Tribune acaba de publicar esta información:

"xxxx, who worked for a government contractor who authorities did not identify, allegedly entered the FAA facility pulling a roller suitcase, according to a complaint filed in U.S. District Court in Chicago.
About a half-hour after his arrival, a message containing a reference to Chicago Center appeared on a Facebook account in xxxxx name, the complaint stated. The message was subsequently forwarded to law-enforcement authorities, but by then xxxxx allegedly had already set a fire in the basement of the facility that damaged the radar and communications systems and sparked the building’s evacuation, the FBI said.
The posting on the Facebook page said xxxxx, who had worked in the basement at Chicago Center for eight years on telecommunication matters, was going to “take out ZAU,” the 3-letter code for Chicago Center, “and my life.”
A relative saw the posting and called for help. Paramedics from the Aurora Fire Department responded and “followed a trail of blood that ultimately led to an individual later identified as xxxx’’ said FBI spokeswoman Joan Hyde. When rescue workers found xxxxx, he was allegedly attempting to cut his throat with a knife".

 

Saludos,

JC

 

 

 

 

Entorno de trabajo de un despachador aéreo

Hola amigos. Como siempre os doy la bienvenida a mi blog.

Hoy quería hablaros del entorno de trabajo de cualquier despachador, ¿Dónde trabaja? ¿ trabaja sólo? ¿Cómo se comunica con sus compañeros, o cómo lo hace con los aviones? ¿Dónde y por qué se sitúa su oficina donde está? y tantos otros interrogantes. Os cuento un día típico en mi vida profesional y en otro artículo veremos si es un ejemplo válido para las demás aerolíneas.

 

Son las 02:50 de la madrugada. Llego a la oficina, situada en la primera planta de un aeropuerto al que curiosamente no damos servicio. Trabajo en el AOC (Airline Operations Center) o Control de Operaciones. La sala, que tiene aproximadamente unos 200m2, está dirigida por el AOC manager, que responde ante el Director de Operaciones. Junto a él están los coordinadores. Entre los tres son los que toman las decisiones operativas: retrasos, cancelaciones y modificaciones de ruta principalmente. Además, tenemos los siguientes departamentos: Mantenimiento (AOG y control de mantenimiento de las aeronaves), Crew schedulers (planificadores de horarios de tripulantes) y Despachadores.

 

A esta hora sólo encuentro a Bob, uno de los encargados del control de mantenimiento de aeronaves. Ellos hacen un trabajo encomiable durante toda la noche, para que por la mañana todos los aviones estén listos para comenzar el día. No hay nadie más en la oficina. Llego al escritorio al que estoy asignado hoy y me pongo cómodo, pues me quedan 10 horas por delante. Enciendo el ordenador y las 3 pantallas con las que cada escritorio cuenta, además del sistema telefónico que también es táctil y de pantalla. Abro todos los programas de los que me serviré para la planificación y seguimiento de mis aviones. El programa de los planes de vuelos, el radar, el sistema meteorológico, el sistema de cartas aeronáuticas y reviso el correo de la empresa para ver que nuevas me deparan. Una vez has abierto todos los programas, cosa que te puede llevar como 10 minutos y no exagero, empiezas por analizar la situación meteorológica actual, las previsiones para los principales aeropuertos y comienzas a hacerte una idea de como va a ir el día. Posteriormente revisas tus aviones, que estén todos donde deben y que no hay nada que se te escapa. En ese momento yo tengo la costumbre de saludar a los aviones que tengo asignados con un mensaje ACARS anunciándoles que yo seré el despachador que tengan durante el resto del turno.

 

Poco a poco los compañeros van llegando y empiezan a verse más luces de escritorio encendidas. Normalmente planificamos los vuelos con dos horas de antelación a la salida del mismo, así que hay que llegar puntual y listo para el combate, para que los aviones comiencen sus rotaciones puntuales y no se empiecen a acumular retrasos.

 

En la oficina nos conocemos todos y cuando hay que decir algo solemos acercarnos a cada departamento a interesarnos. Aún así existe un intercomunicador escrito. Una especie de Messenger al que nos conectamos todos y que utilizamos para determinados procedimientos de la compañía, entre nosotros o con los hubs de operaciones y demás aeropuertos. La comunicación en el trabajo es tan fundamental como el conocimiento, y que todos estemos al día de lo que pasa en la operación es de vital importancia para la completa seguridad del vuelo: en todos los ámbitos, no sólo entre despachadores, mantenimiento y planificadores trabajamos en consonancia con las tripulaciones, aeropuertos y el sistema, en general. Somos unas 20 personas en esa oficina y todos deben saber qué pasa en cada momento.

Durante las 10 horas de turno recibirás un alto número de llamada, la mayoría triviales, pero algunas importantes, referidas al mantenimiento u otros aspectos de la aeronave, tripulaciones... etc.

Cada hora nos recomiendan levantarnos y darnos un paseo de un par de minutos, para estirar la piernas y olvidar por unos segundo la vorágine. Si es un muy mal día de trabajo, de verdad necesitarás hacerlos, porque recibes tantos mensajes y llamadas telefónicas que no eres capaz de parar un instante hasta que dice, se acabó, me tomo un minuto. Entonces otro compañero te releva por unos minutos. Son demasiadas horas sentados, mirando a las pantallas y atentos a cada minúsculo movimiento de la metrología o cualquier otro aspecto.

Saluudos,

JC
 

 

 

 

 

 

 

¿Qué pasa en España con los despachadores aéreos? ¿merece la pena estudiar en España para ser despachador?

Hola amigos. Leo a diario en blogs que hay personas que buscan información sobre como convertirse en despachador de vuelos en España. Hablan de numerosos lugares donde se ofrecen cursos que rondan los 3000€ y que prometen, básicamente, trabajo fácil, numeroso y bien remunerado.

 

Os voy a contar mi experiencia en España y mis conclusiones basadas en dicha andadura. Comenzaré por las conclusiones, no merece la pena gastar el dinero en una academia de formación en España.

 

- Primero: porque no existe título homologado por las JAA (Joint Aviation Authorities), ni siquiera en España. Los cursos no dejan de ser un ejercicio de buena voluntad, o no tan buena, de las academias por cubrir los requisitos solicitados (algunas siguen las recomendaciones de la OACI y otras no del todo).

 

- Segundo: Por ese mismo dinero puedes conseguir una licencia en cualquier país de la Unión Europea que cuenta con ella, o bien la licencia FAA que sigue siendo el estándar utilizado en todo el mundo.

 

-  Tercero: Aún con tu licencia, olvídate de encontrar trabajo al día siguiente. Cada día quedan menos compañías en España con bandera española, con lo que las oficinas centrales, en donde normalmente se encuentran los despachadores, dejan de ser españoles o residente en éste país. Para que os hagáis una idea. Mi compañía, que cuenta con unos 70 aviones, tiene una plantilla de 25 despachadores. Somos 25 elegidos, que hemos podido encontrar empleo en el ámbito que nos gusta. Os diré que con todas las compañía aéreas de Estados Unidos, solo 2500 despachadores están contratados por las mismas.

 

- Cuarto: en ningún país de la UE te van a contratar para ejercer de despachador sin una licencia reconocida.

 

Éste es, en España, un trabajo para pilotos o gente que tiene licencia reconocida internacionalmente y mucha experiencia. También hay otra variable, puedes haber comenzado desde lo más bajo de la empresa y haber subido fruto de tu trabajo, conocimientos y el tiempo. Y así es como, habitualmente, se contratan despachadores en España (aunque siempre hay excepciones).

 

En el año 2005 yo trabajaba para la compañía de handling Newco Airport Services en el aeropuerto de Madrid Barajas. dando servicio a Spanair y SAS, entre otras. Llegó a mis oídos que la empresa Aeroformación estaba ofreciendo cursos de Técnico en Operación de Aeronaves   (creo que se llamaba por aquel entonces). Los cursos eran sufragados por la Comunidad de Madrid y los requisitos para optar eran  residir en ésta y estar contratado a tiempo parcial. Yo cumplía los dos, así que me apunté y me otorgaron el curso (no rechazaban a nadie, es más, buscaban gente para cumplir los cupos).

 

La formación fue impartida por varios pilotos, entre ellos Pablo y Germán, que trabajaban en la oficina de firmas de Spanair que se encontraba en el aeropuerto. De ellos aprendí no un montón, sino 6 ó 7. No solo por su experiencia y sus explicaciones, sino porque los ejemplos que ponían del día a día, yo los había vivido desde la terminal, con un montón de matices que complementaban mi visión de las cosas.  Fue una de las experiencias más gratificantes de mi vida. Aprender de algo que me encantaba, enseñado por profesionales que estaban al pie del cañón, y que mostraban un conocimiento mayúsculo. Ellos me enseñaron un concepto que aún sigo aplicando y que me ha servido muchísimo en mi vida profesional: "siempre hay que ir por delante del avión", en el momento en que te quedas a su altura o si te quedas atrás los problemas que surjan serán más difíciles de solventar.

 

 Ellos, que me enseñaron los rudimentos de la aviación, también me mostraron sin darse cuenta, la realidad de su trabajo. En aquella oficina sólo trabajaban pilotos, esperando su oportunidad para ser contratados por la compañía. Era una muy buena forma de entrar a un mundo completamente cerrado y donde si no conocías a alguien permanecería cerrado para ti. Tras ese curso de formación y pasados algunos meses más, mi amigo Álvaro comenzó a trabajar con ellos (uno de los primeros que no eran piloto). Las condiciones eran bastante penosas, sueldos que no superaban los 800€ de entrada y jornadas de trabajo nocturnas en su mayoría.

 

Hicimos prácticas de plan de vuelo, con formato ICAO, y nos explicaron que a eso se dedicaba un Técnico de Operación de Aeronaves, pero su experiencia se limitaba a reunir la información del paquete de vuelo para dársela al coordinador de rampa o a los pilotos mientras les explicaban, sucintamente, los aspectos más importantes de los vuelos asignados (briefing). Y más nos vendieron ésa moto que cualquier otra, probablemente derivado de su propio desarrollo.

 

Cuando terminé, volví a mi trabajo habitual, obviamente con muchas más formación sobre los aspectos técnicos que aproveche para aplicar en los vuelos que atendía y a las tripulaciones que solicitaban informaciones, pero resulta que para trabajar en operaciones había lista de espera y para  poder trabajar como coordinador había que tener una experiencia mínima de dos años en pasaje, lo cual nunca llegó a suceder.

 

Saludos,

JC 

 

 

 

 

Desalojado el aeropuerto de Luton por paquete sospechoso

http://www.london-luton.co.uk/en/news/1/324/security-alert---terminal-building-evacuation.HTML

La Policía británica ha anunciado que el aeropuerto de Luton vuelve a abrir sus puertas después de que se llevara a cabo una explosión controlada del objeto sospechoso, que obligó a evacuar la instalación.

«Se confirma que el elemento ha sido destruido, aunque se considere sospechoso, no presentaba mayor peligro», ha informado la Policía de Bedfordshire en su sitio web. Ha añadido que nadie ha sido detenido.  

 

La policía del aeropuerto de Luton (LTN/EGGW) encontró un paquete sospechoso en las instalaciones de la terminal hacia las dos de la tarde, hora local. Todo el aeropuerto ha sido desalojado y cerrado a público y empleados, así como la carretera de entrada al mismo. Los artificieros ya están en el terreno y están determinando si se trata de un artefacto explosivo o de una falsa alarma.

 

Luton, el cuarto aeropuerto de la capital británica, a 48 kilómetros al noroeste del centro de Londres, así como el resto de aeropuertos del Reino Unido, se encuentra en grado dos de alerta antiterrorista tras la escalada de Estado Islámico y la ministra del Interior, Theresa May, dijo la semana pasada que un atentado «es una posibilidad real».

La autopista M-1 fue cortada en su tramo de acceso al aeropuerto, en Bedfordshire. Los pasajeros, que se arremolinan en los parkings del exterior, han sido informados de que se pongan en contacto con su aerolínea para conocer la situación de sus vuelos y se les ha repartido comida y bebidas. Todas las operaciones se han cancelado y los aviones con destino a dicho aeródromo han sido desviados.

 

Todas las amenazas de bomba o posibles paquetes sospechosos pasan por un proceso de escrutinio para determinar la verosimilitud de los mismos. Desafortunadamente, es un proceso que si bien conocemos en las aerolíneas y ciertos trabajadores de los aeropuertos, se considera secreto y de no difusión al público en general. Pero sí os puedo decir que si lo han tomado en serio, no es sólo porque estén en grado 2 de alerta, sino porque otros factores han intervenido, incluso si luego se demuestra que no es una bomba.

 

 

 

Os invito a participar

Estáis más que invitados a participar. Me encantaría contar con vuestra opinión para mejorar este humilde blog. Si queréis publicar en él u os apetece que toque algún tema, decidme y estaré encantado de investigar o escribir un poquito sobre cualquier tema relacionado con la aviación.

Gracias
Saludos,
JC

¿Qué tengo que saber para ser despachador? Materias, centros, costes...

Hola amigos. Últimamente he recibido varias consultas sobre cómo poder llegar a ser despachador de vuelos. Que si recomiendo algún centro en EEUU, o en España, o en otro país. Igualmente, me consultan cuál es la formación mínima de un despachador y el estándar que se utiliza.

En mi opinión existen dos centros en EEUU (que es el país en el que yo ejerzo) que son dignos de mención. Lo importante, en mi opinión, es obtener el certificado, la escuela a la que hayas ido no te va a dar un trabajo. Ahora bien, un buen profesor puede hacer maravillas para facilitar el entendimiento y comprensión en profundidad de la materia.

Sheffield:

Es una veterana escuela, establecida en Florida, con muy buena fama http://www.sheffield.com/ 

El curso básico consta de 5 semanas y cuesta unos cinco mil dólares.

Jeppesen Sanderson:

Decir Jeppesen es hablar del estándar de la aviación, así que su ventaja estriba en que conocerás muchos de los productos que ellos distribuyen mundialmente. www.jeppesen.com.

El curso básico esta estructurado en 6 semanas y cuesta aproximadamente unos cuatro mil quinientos dólares.

 Una vez hemos hablado de las escuelas y los precios, quiero haceros saber los requisitos mínimos y aptitudes requeridas para ser despachador aéreo. Ya que he estado hablando de EEUU hasta ahora comenzaremos por aquí. La FAA (Administración Federal de Aviación) tiene varios documentos relativos a la formación y requisitos para poder ejercer la profesión de despachador en EEUU.
El principal, dentro de Código de Regulación Federal número 14 (14 CFR), se encuentra la parte o capítulo 121, que habla de aerolíneas con vuelos regulares, la subaprte M, P y U , además de la parte o capítulo 65, subcapítulo o apartado C que dice:

§ 65.51 Certificate required.

(a) No person may act as an aircraft dispatcher (exercising responsibility with the pilot in command in the operational control of a flight) in connection with any civil aircraft in air commerce unless that person has in his or her personal possession an aircraft dispatcher certificate issued under this subpart.

(b) Each person who holds an aircraft dispatcher certificate must present it for inspection upon the request of the Administrator or an authorized representative of the National Transportation Safety Board, or of any Federal, State, or local law enforcement officer.

Habla de los requerimientos mínimos de edad y condición para ser despachador de vuelos:

§ 65.53 Eligibility requirements: General.

(a) To be eligible to take the aircraft dispatcher knowledge test, a person must be at least 21 years of age.

(b) To be eligible for an aircraft dispatcher certificate, a person must—

 

(1) Be at least 23 years of age;

(2) Be able to read, speak, write, and understand the English language;

(3) Pass the required knowledge test prescribed by § 65.55 of this part;

(4) Pass the required practical test prescribed by § 65.59 of this part; and

(5) Comply with the requirements of § 65.57 of this part.

 

Refiere los conocimientos mínimos que ha de tener un despachador:

 

§ 65.55 Knowledge requirements.

(a) A person who applies for an aircraft dispatcher certificate must pass a knowledge test on the following aeronautical knowledge areas:

(1) Applicable Federal Aviation Regulations of this chapter that relate to airline transport pilot privileges, limitations, and flight operations;

(2) Meteorology, including knowledge of and effects of fronts, frontal characteristics, cloud formations, icing, and upper-air data;

(3) General system of weather and NOTAM collection, dissemination, interpretation, and use;

(4) Interpretation and use of weather charts, maps, forecasts, sequence reports, abbreviations, and symbols;

(5) National Weather Service functions as they pertain to operations in the National Airspace System;

(6) Windshear and microburst awareness, identification, and avoidance;

(7) Principles of air navigation under instrument meteorological conditions in the National Airspace System;

(8) Air traffic control procedures and pilot responsibilities as they relate to enroute operations, terminal area and radar operations, and instrument departure and approach procedures;

(9) Aircraft loading, weight and balance, use of charts, graphs, tables, formulas, and computations, and their effect on aircraft performance;

(10) Aerodynamics relating to an aircraft's flight characteristics and performance in normal and abnormal flight regimes;

(11) Human factors;

(12) Aeronautical decision making and judgment; and

(13) Crew resource management, including crew communication and coordination.

(b) The applicant must present documentary evidence satisfactory to the administrator of having passed an aircraft dispatcher knowledge test within the preceding 24 calendar months.

Y especifica que:

§ 65.59 Skill requirements.

An applicant for an aircraft dispatcher certificate must pass a practical test given by the Administrator, with respect to any one type of large aircraft used in air carrier operations. The practical test must be based on the aircraft dispatcher practical test standards, as published by the FAA, on the items outlined in appendix A of this part.

 

Habla de un entrenamiento mínimo de 200 horas:

 

§ 65.61 Aircraft dispatcher certification courses: Content and minimum hours.

(a) An approved aircraft dispatcher certification course must:

(1) Provide instruction in the areas of knowledge and topics listed in appendix A of this part;

(2) Include a minimum of 200 hours of instruction.

(b) An applicant for approval of an aircraft dispatcher course must submit an outline that describes the major topics and subtopics to be covered and the number of hours proposed for each.

(c) Additional subject headings for an aircraft dispatcher certification course may also be included, however the hours proposed for any subjects not listed in appendix A of this part must be in addition to the minimum 200 course hours required in paragraph (a) of this section.

(d) For the purpose of completing an approved course, a student may substitute previous experience or training for a portion of the minimum 200 hours of training. The course operator determines the number of hours of credit based on an evaluation of the experience or training to determine if it is comparable to portions of the approved course curriculum. The credit allowed, including the total hours and the basis for it, must be placed in the student's record required by § 65.70(a) of this part.

 

 

La OACI también publico el "Training Manual Doc 7192-AN/857 Part D-3"como recomendación y estándar mundial. Recomienda, en su preámbulo, que la formación sea divida en dos partes: en primer lugar una teórica y en segundo una aplicación práctica de los conocimientos adquiridos. Así se desarrolla la recomendación:

 

 

 1 

"denotes  a basic knowledge  of  a  subject. Trainees should  have a basic understanding  of the  subject but  are not  expected to apply that knowledge"

2

"denotes knowledge  of  the subject and the ability, where  applicable,  to apply it in practice with the help of  reference materials and instructions"

3

"denotes  a thorough knowledge  of the subject and the ability to apply  it  with  speed and accuracy"

4

"denotes extensive knowledge  of  the subject and the  ability  to  apply procedures derived from it with judgernent appropriate to the circunstancies"

PHASE ONE -BASIC  KNOWLEDGE

- Civil air law and regulations [30Hours]

1. Certification of operators (2)
2. The Convention of International Civil Aviation (2)
3. International air transport issues adressed by the Chicago Convention (2)
4. The International Civil Aviation Organization (2)
5. Responsibility of aircraft airworthiness (3)
6. Regulatory provisions of the flight manual (3)
7. The aircraft minimum equipment list (3)
8. The operations manual (3)

 - Aviation indoctrination [12Hours]

1. Regulatory (3)
2. Aviation terminology and terms of reference (3)
3. Theory of flight and flight operations (2)
4. Aircraft propulsion systems (2)
5. Aircraft systems (2)

- Aircraft mass (weight) and performance [27Hours]

1. Basic principles for flight safety (3)
2. Basic mass and speed limitations (3)
3. Take-off runway requirements (3)
4. Climb performance requirements (3)
5. Landing runway requirements (3)
6. Buffet boundary speed limitations (3)

- Navigation [24hours]

1. Position and distance; time (3)
2. True, magnetic and compass direction; gyro heading reference and gryd direction (2)
3. Introduction to chart projections (2)
4. ICAO chart requirements (3)
5. Charts used by a typical operator (3)
6. Measurement of airspeeds; track and ground speed (3)
7. Use of slide-rules, computers and scientific calculators (3)
8. Measurement of aircraft altitude (3)
9. Point of no return; critical point; general determination of aircraft position (3)
10. introduction to radio navigation; ground-based radar and direction-finding stations; relative bearings; VORDME type radio navigation; instrument landing systems (2)
11. Navigation procedures (3)
12. ICAO  CNS/ATM systems (an overview) (1)

 - Air traffic management [39Hours]

1. Introduction to air trafic management (2)
2. Controlled airspace (3)
3. Flight rules (3)
4. ATC clearance; ATC requirements for flight plans; aircraft reports (3)
5. Flight information service (FIS)  (3)
6. Alerting service and search and rescue (3)
7. Communications services (mobile, fïxed) (3)
8. Aeronautical information service (AIS) (3)
9. Aerodrome and airport services  (3)

-Meteorology [42Hours]

1. Atmosphere; atmospheric temperature and humidity (2)  
2. Atmospheric pressure; pressure-wind relationships (2)
3. Winds near the Earth's surface; wind in the free atmosphere; turbulence (3)
4. Vertical motion in the atmosphere; formation of clouds and precipitation (2)
5. Thunderstorms; aircraft icing (3)
6. Visibility and RVR; volcanic ash (3)
7. Surface observations; upper-air observations; station model (3)
8. Air masses and fronts; frontal depressions (2)
9. Weather atfionts and otherparts of the frontal depression; other types of pressure systems (2)
10. General climatology; weather in the tropics (ITCZ)  (1)
11. Aeronaurical meteorological reports; analysis of surface and upper-air charts (3)
12. Prognostic charts; aeronautical forecasts (3)
13. Meteorological service for international air navigation (4)
14. Field trip to local meteorological office (2)

 - Mass (weight) and balance control [27Hours]

1. Introduction to mass and balance (3)
2. Load planning (3)
3. Calculation of payload and loadsheet preparation (3)
4. Aircraft balance and longitudinal stability (3)
5. Moments and balance (3)
6. The structural aspects of aircraft loading (3)
7. Dangerous goods and other special cargo (3)
8. Issuing loading instructions (3)

- Transport of Dangerous Goods by air [9Hours]

1. Introduction
2. Dangerous goods, emergency and abnormal situations (3)
3. Source documents (3)
4. Responsibilities (3)
5. Emergency procedures (3)

- Flight Planning [18Hours]

1. Introduction to flight planning (2)
2. Turbo-jet aircraft cruise control methods (3)
3. Flight planning charts and tables for turbo-jet aircraft (3)
4. Calculation of flight time and minimum fuel for turbo-jet aircraft (3)
5. Route selection (3)
6. Flight planning situations (3)
7. Reclearance (3)
8. The final phases (3)
9. Documents to be carried on flight (3)
10. Flight planning exercises (3)
11. Threats and hijacking (3)
12. ETOPS (2)

- Flight Monitoring [16Hours]

1. Position of aircraft (3)
2. Effects os ATC reroutes (3)
3. Flight equipment failure (3)
4. En-route weather changes (3)
5. Emergency situations (3)
6. Flight monitoring resources (3)
7. Position reports (3)
8. Ground reosurce availability (3)

- Communications - Radio [18Hours]

1. International aeronautical telecommunications service (2) 
2. Elementary radio theory (2)
3. Aeronautical fixed service (2)
4. Aeronautical mobile service (2)
5. Radio navigation service (2)
6. Automated aeronautical service (2)

 - Human Factors [15Hours]

1. The meaning of Human Factors (3) 
2. Dispatch resource management -DRM- (4)
3. Awareness (3)
4. Practice and feedback (3)
5. Reinforcement (3)

 - Security (emergencies and abnormal situations) [8Hour]

1. Familiarity (3)
2. Security measures taken by airlines (3)
3. Procedures for handling threats, bomb scares, etc (3)
4. Emergency due to dangerous goods (3)
5. Hijacking (3)
6. Emergency procedures (3)
7. Personal security for the FOO/FD (3)

PHASE TWO - APPLIED PRACTICAL TRAINING

1. Applied practical flight operations [25H]
2. Simulator LOFT observation and  synthetic flight training [4H]
3. Flight dispatch practices  (on-the-job training) [13Weeks]
4. Route familiarization [1Week]

Saludos,

JC