¿Y cómo es el día a día de un despachador de vuelos?

¿Y cómo es el día de un informático, o de un administrativo, o de un piloto, o de un trabajador de la sucursal del banco de la esquina? Pues el día de un despachador es algo parecido. Hay días muy buenos, donde todos tus vuelos van en hora, no hace mal tiempo, ningún avión se rompe y los dioses se alían para que salgas antes del final de tu turno, y días en los que literalmente no puedes levantarte de tu asiento en 10 horas, porque no paras de contestar mensajes ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System, es un sistema escrito que utiliza la señal de VHF para enviar y recibir mensajes “de texto” entre el avión y cualquier estación en tierra que cuente con ese sistema) y llamadas telefónicas mientras haces planes de vuelo y sigues tus aviones asignados (en mi caso 14).

Para comenzar os contaré que en este mundillo los horarios y organización del trabajo son completamente diferente al del resto de los mortales. No hay fines de semana ni festivos, las vacaciones no se toman entre junio y septiembre y no hay turnos de 8 a 3 ni nada parecido. Aquí depende del acuerdo que la aerolínea haya alcanzado con tu sindicato (casi todos los despachadores de las grandes aerolíneas están sindicados) y de las normas de la FAA que obliga a unos tiempos de descanso. La organización básicamente, depende de la empresa para la que trabajes, US Airways  tiene una organización del trabajo diferente de Delta y American que Southwest, etc. En mi compañía normalmente se trabaja cuatro días seguidos, turnos de 10 horas, y luego tienes tres días libres.

Cuando llegas a tu puesto debes abrir tu estación de trabajo y depende si trabajas en el turno de mañana o de tarde (03:00 a 13:00LT o 1245 a 2245LT) deberás leer y firmar el informe que tu compañero preparó para ti con las últimas actualizaciones sobre meteorología, restricciones de los aviones, problemas en determinados aeropuertos, y cualquier otra cuestión que sea reseñable del turno anterior.

Una vez has abierto todos los programas, cosa que te puede llevar como 10 minutos y no exagero, empiezas por analizar la situación meteorológica actual, las previsiones para los principales aeropuertos y comienzas a hacerte una idea de como va a ir el día. Posteriormente revisas tus aviones, que estén todos donde deben y que no hay nada que se te escapa. En ese momento yo tengo la costumbre de saludar a los aviones que tengo asignados con un mensaje ACARS anunciándoles que yo seré el despachador que tengan durante el resto del turno.

Con el tiempo aprendes a muchas veces no confiar en las previsiones meteorológicas, no porque ellos se equivoquen mucho, sino porque pueden cambiar su previsión en cualquier momento del día y tú puedes estar ocupado con otras muchas cosas, así que tiendes a ser conservador en tus previsiones y a pensar que, aunque no sea legalmente requerido, vas a poner un aeropuerto alternativo para este vuelo o voy a añadir cierta cantidad de combustible extra en este otro, etc. Muchas más veces de las que pensáis es una buena decisión porque terminará siendo necesario. Yo tengo un dicho sobre los meteorólogos y es que tienen la habilidad de pronosticar lo que está sucediendo en este momento, y poco más.

A lo largo del turno te puede pasar, literalmente, de todo. Un día tuvimos una alarma de incendios en el edificio y nos dijeron de desalojar. Obviamente, nadie se fue. Todos teníamos aviones volando, aviones que debían desviarse por mala meteorología, y varias emergencias sucediendo en el aire. No puedes pararte a pensarlo mucho, simplemente haces lo que crees que es mejor y sabes que eres responsable de muchas vidas, aunque muchos pilotos se crean que ellos están solos ahí arriba. La mayoría de las veces, sin embargo, es todo mucho menos dramático, y todo pasa por pequeñas anécdotas que suceden durante el día y que darán que hablar para todo el turno.

Dicen la empresas que los despachadores son su arma secreta, pero yo diría más bien que nos toca lidiar con la más fea, haciendo un trabajo engorroso, muy mal pagado con respecto a la otra mitad de los actuantes (los pilotos) y que no tiene reconocimiento social ninguno. Pensad que un piloto entrando de primer oficial en mi compañía, empieza ganando 26 dolares la hora. Yo tendré que pasar 17 años de mi vida siendo despachador de esta misma aerolínea para cobrar eso (ya no os hablo de un capitán) y yo tengo el 50% de la responsabilidad del vuelo, igual que el piloto al comando.

Para cada vuelo que planeas, revisas tu ruta, y como puede verse afectada por numerosos factores. Mala meteorología, pero también cierre o cambio de pistas, movimientos de VIPs que requieren cierres de determinados espacios aéreos, zonas restringidas, posibles cambios de ruta por acumulación de tráfico y tantos otros factores que suceden a diario. Una vez el vuelo está en el aire los controladores pueden llegar a cambiarlos hasta 4 veces de ruta, darles "atajos" o darles "vectores para retraso" o directamente hacerlos esperar sobre algún punto del cielo. Siempre hay un despachador detrás considerando opciones y recalculando cantidades de combustible.

Sin embargo, en un día normal, sin mala meteorología, sin problemas de acumulación de tráfico en determinadas rutas y sin mayores retrasos, el plan de vuelo se genera en menos de dos minutos. Seleccionas el número de pasajeros, el nombre de los tripulantes, examinas los NOTAMs o informaciones relevantes sobre los aerpuertos, revisas las deficiencias que tiene ese avión, calculas la perfomance para el despegue, ruta y aterrizaje del avión (pista a utilizar, condiciones de la misma, temperatura, presión del aire, etc) y el sistema genera un plan de vuelo con la altitud óptima y por una ruta que en la oficina llamamos “can route” o ruta enlatada que es la que el control de tráfico aéreo espera que utilicemos ese día. El problema viene cuando hay inconvenientes y tienes que comenzar a hacer cambios por condiciones de meteorología adversa, por sistemas desactivados del avión, etc, etc, etc. Es ahí cuando se descubre al buen despachador. Como ya he dicho en más de una ocasión, siempre tienes que ir por delante del avión, es decir previendo que problemas pueden surgir y como solucionarlos, esa es la clave.

 Generas el plan de vuelo y luego sigues el desarrollo de cada uno de los mismos para asegurar que se complete de forma segura y eficiente. Esto que suena tan bonito y tan limpio se enmaraña bastante cuando te toca hacer un poco de todo, desde manejar la emergencia de un avión hasta llamar a una aeropuerto en concreto para decirles a los de limpieza que un niño ha vomitado en un asiento y no ha ido aún nadie a limpiarlo.

Yo diría que nuestra principal labor es la de asegurar que cada fase del vuelo se completa de forma segura y que coordinamos y respondemos ante cualquier inconveniente o problema que se suceda como “un comandante de tierra”. En eso consiste planificar, en dejarte abierta opciones que siempre te permitan tener un plan B disponible. Por eso a mi me gusta llamarme planeador de vuelos, pero nadie me entiende nunca, así que utilizo esa expresión por tantos conocida de “despachador”.

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 Y así más o menos, es un día normal en mi trabajo.

Saludos,
JC