Cuando se desvía tu avión

Antes de conseguir mi empleo como despachador de vuelos, tuve la oportunidad de desarrollarme profesionalmente en diferentes ámbitos del sector aeronáutico, concretamente trabajando en varios aeropuertos. Trabajos tremendamente interesantes, donde aprendes un montón de cosas y consigues formarte una idea bastante clara de cómo funcionan las cosas en él.

Trabajé como agente de pasaje, coordinador de embarques en el centro de control (CAP) de uno de los principales Hub de la ya desaparecida Spanair. Más tarde, ya en EEUU, comencé a trabajar como Oficial de Operaciones para una aerolínea internacional. Mi experiencia con ellos fue muy buena ( a parte de los madrugones, las noches sin dormir, muchas horas de turno y mal pagado, etc).

A lo largo de mi trayectoria profesional me han ocurrido muchas anécdotas. Ésta es una de ellas. Espero que os guste.

Una de esas noches que a uno no le apetece nada más que estar en casa con un chocolate caliente y tus babuchas preferidas puestas, estaba yo esperando recibir mi avión. un Boeing 737-700. Venía completo y se iba completo. Así que me tocaba meter prisa a todo el mundo, porque teníamos una escala de 55 min. Había salido de la oficina con apenas 10 minutos de adelanto sobre la hora prevista de llegada. Normalmente, aunque el aeropuerto donde trabajaba era grande, sería más que tiempo de sobra. La hora estimada de llegada era, si mal no recuerdo, a las 00:40 hora local, con lo que en el aeropuerto estábamos el torrero (controlador de torre) el de las maletas y yo… Pasaron 10 min, 11, 12… este avión no llega… Llame a mi compañero para preguntarle si el avión había llamado, pero Edwin me dijo que no sabía nada pero que escribiría un ACARS(1) al avión a preguntar cuál era el motivo del retraso.

El Manual General de Operaciones de la compañía decía que si no tienes contacto positivo por más de 15 minutos con tu avión debes comenzar el proceso de comprobaciones y dar la alarma. Yo no era despachador de esa aerolínea pero me lo tomaba también como norma. Llegados esos 15 minutos ya empecé a preocuparme y a hacer llamadas de teléfono. Llame a control de tráfico aéreo de la zona, llame a la oficina del FIR (Flight Information Region).

Tarde 6 minutos en enterarme de que mi avión se había desviado al aeropuerto alternativo por una emergencia médica y que había una persona en estado reservado. De repente se me hizo un nudo en el estómago y un montón de preguntas se empezaron a agolpar en mi mente, yo creo que se atropellaban unas a otras. ¿Que habrá pasado? ¿habrá sido grave? ha debido de ser porque sino no se hubiesen desviado, pero ¿y qué va a pasar con esa persona? Tengo que llamar a inmigración para dejarles saber que mi vuelo se ha desviado, y a mi jefe, y tengo que coordinar con el centro de control el plan de vuelo de recuperación y avisar a los de pasaje para que sepan lo que pasa y llamar a la torre para explicarles que el vuelo que esperan de XXX no va a llegar en hora para que no empiecen a llamar preguntando. Tengo que llamar al aeropuerto alternativo para coordinar combustible y servicios necesarios para el avión.

Me volví a la oficina y empecé el trabajo, junto con el jefe de turno, de coordinar todo aquella maniobra. Sabíamos positivamente que era muy difícil que el avión estuviese menos de 2 horas en el aeropuerto alternativo, lo habíamos hecho otras veces, pero aquí teníamos que contar con la persona enferma. ¿Se pondría bien? ¿podría llegar junto con el resto del pasaje? En esto llegan los de inmigración, y empiezan a preguntar sobre quién es la persona enferma, número de pasaporte, bla bla bla y cosas que si os las dijese tendría que mataros… :P. Llamamos al hospital donde la trasladaron para saber su estado y nos dispusimos a llamar a los familiares para comunicarles la noticia. Resulta que los familiares ya habían llegado al aeropuerto, aunque nunca sabré quién les llamo o cómo se enteraron. Ahora era cuestión de sacar el vuelo. Ya habían pasado 3 horas desde la noticia. teníamos a 124 pasajeros enfadados porque su vuelo se había retrasado y no les importaba mucho la causa. Subí a ver cómo estaban los ánimos. Jamas agradeceré lo suficiente haber dejado de tener trato con los pasajeros. Por mucha paciencia que el cielo te de, siempre es poca.

Mis compañeros estaban atrincherados, detrás del mostrador con dos policías a cada lado, porque la situación se había puesto “ligeramente” tensa. Yo intentaba explicar a los pasajeros que el desvío había sido por cuestiones médicas. No entiendo como en esta sociedad hemos llegado a perder tantísimo el norte que este tipo de cosas nos dan igual. A tí te tendría que pasar la próximas vez, pensé para mis adentros mientras tragaba saliva por no soltar ninguna burrada. Volví a la oficina, y ya iban para 4 horas. Sin noticias de nada. Le dije a mi jefe que había que aligerar porque a las 5 horas las autoridades del país nos obligaban a bajar a todo el mundo y pasar aduanas e inmigración en el aeropuerto alternativo. Pero ahora resulta que no llegaban los faxes a la oficina de la compañía encargada de llevar el plan de vuelo a las manos de los pilotos. Y estos ya estaban pensando en hablar con los despachadores para ver la posibilidad de cancelarlo allí mismo y buscar otras soluciones. Yo pensaba que cada segundo que perdíamos era valioso porque de verdad que…. pum! cinco horas. Todos abajo, pasar inmigración y aduanas.Expresión técnica que me gusta usar mucho “ya se lio parda”… Dos horas o 3 más de retraso… Al final ese día trabajé 14 horas, y fueron muy intensas todas ellas. Siento mucho que la persona aquella se pusiese enferma, y siento que las cosas pasasen como pasaron, pero al final, esa es la vida en el aeropuerto.

 (1) ACARS o Aircraft Communications Addressing and Reporting System, es un sistema escrito que utiliza la señal de VHF para enviar y recibir mensajes “de texto” entre el avión y cualquier estación en tierra que cuente con ese sistema.

Saludos,
JC

¿Y cómo es el día a día de un despachador de vuelos?

¿Y cómo es el día de un informático, o de un administrativo, o de un piloto, o de un trabajador de la sucursal del banco de la esquina? Pues el día de un despachador es algo parecido. Hay días muy buenos, donde todos tus vuelos van en hora, no hace mal tiempo, ningún avión se rompe y los dioses se alían para que salgas antes del final de tu turno, y días en los que literalmente no puedes levantarte de tu asiento en 10 horas, porque no paras de contestar mensajes ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System, es un sistema escrito que utiliza la señal de VHF para enviar y recibir mensajes “de texto” entre el avión y cualquier estación en tierra que cuente con ese sistema) y llamadas telefónicas mientras haces planes de vuelo y sigues tus aviones asignados (en mi caso 14).

Para comenzar os contaré que en este mundillo los horarios y organización del trabajo son completamente diferente al del resto de los mortales. No hay fines de semana ni festivos, las vacaciones no se toman entre junio y septiembre y no hay turnos de 8 a 3 ni nada parecido. Aquí depende del acuerdo que la aerolínea haya alcanzado con tu sindicato (casi todos los despachadores de las grandes aerolíneas están sindicados) y de las normas de la FAA que obliga a unos tiempos de descanso. La organización básicamente, depende de la empresa para la que trabajes, US Airways  tiene una organización del trabajo diferente de Delta y American que Southwest, etc. En mi compañía normalmente se trabaja cuatro días seguidos, turnos de 10 horas, y luego tienes tres días libres.

Cuando llegas a tu puesto debes abrir tu estación de trabajo y depende si trabajas en el turno de mañana o de tarde (03:00 a 13:00LT o 1245 a 2245LT) deberás leer y firmar el informe que tu compañero preparó para ti con las últimas actualizaciones sobre meteorología, restricciones de los aviones, problemas en determinados aeropuertos, y cualquier otra cuestión que sea reseñable del turno anterior.

Una vez has abierto todos los programas, cosa que te puede llevar como 10 minutos y no exagero, empiezas por analizar la situación meteorológica actual, las previsiones para los principales aeropuertos y comienzas a hacerte una idea de como va a ir el día. Posteriormente revisas tus aviones, que estén todos donde deben y que no hay nada que se te escapa. En ese momento yo tengo la costumbre de saludar a los aviones que tengo asignados con un mensaje ACARS anunciándoles que yo seré el despachador que tengan durante el resto del turno.

Con el tiempo aprendes a muchas veces no confiar en las previsiones meteorológicas, no porque ellos se equivoquen mucho, sino porque pueden cambiar su previsión en cualquier momento del día y tú puedes estar ocupado con otras muchas cosas, así que tiendes a ser conservador en tus previsiones y a pensar que, aunque no sea legalmente requerido, vas a poner un aeropuerto alternativo para este vuelo o voy a añadir cierta cantidad de combustible extra en este otro, etc. Muchas más veces de las que pensáis es una buena decisión porque terminará siendo necesario. Yo tengo un dicho sobre los meteorólogos y es que tienen la habilidad de pronosticar lo que está sucediendo en este momento, y poco más.

A lo largo del turno te puede pasar, literalmente, de todo. Un día tuvimos una alarma de incendios en el edificio y nos dijeron de desalojar. Obviamente, nadie se fue. Todos teníamos aviones volando, aviones que debían desviarse por mala meteorología, y varias emergencias sucediendo en el aire. No puedes pararte a pensarlo mucho, simplemente haces lo que crees que es mejor y sabes que eres responsable de muchas vidas, aunque muchos pilotos se crean que ellos están solos ahí arriba. La mayoría de las veces, sin embargo, es todo mucho menos dramático, y todo pasa por pequeñas anécdotas que suceden durante el día y que darán que hablar para todo el turno.

Dicen la empresas que los despachadores son su arma secreta, pero yo diría más bien que nos toca lidiar con la más fea, haciendo un trabajo engorroso, muy mal pagado con respecto a la otra mitad de los actuantes (los pilotos) y que no tiene reconocimiento social ninguno. Pensad que un piloto entrando de primer oficial en mi compañía, empieza ganando 26 dolares la hora. Yo tendré que pasar 17 años de mi vida siendo despachador de esta misma aerolínea para cobrar eso (ya no os hablo de un capitán) y yo tengo el 50% de la responsabilidad del vuelo, igual que el piloto al comando.

Para cada vuelo que planeas, revisas tu ruta, y como puede verse afectada por numerosos factores. Mala meteorología, pero también cierre o cambio de pistas, movimientos de VIPs que requieren cierres de determinados espacios aéreos, zonas restringidas, posibles cambios de ruta por acumulación de tráfico y tantos otros factores que suceden a diario. Una vez el vuelo está en el aire los controladores pueden llegar a cambiarlos hasta 4 veces de ruta, darles "atajos" o darles "vectores para retraso" o directamente hacerlos esperar sobre algún punto del cielo. Siempre hay un despachador detrás considerando opciones y recalculando cantidades de combustible.

Sin embargo, en un día normal, sin mala meteorología, sin problemas de acumulación de tráfico en determinadas rutas y sin mayores retrasos, el plan de vuelo se genera en menos de dos minutos. Seleccionas el número de pasajeros, el nombre de los tripulantes, examinas los NOTAMs o informaciones relevantes sobre los aerpuertos, revisas las deficiencias que tiene ese avión, calculas la perfomance para el despegue, ruta y aterrizaje del avión (pista a utilizar, condiciones de la misma, temperatura, presión del aire, etc) y el sistema genera un plan de vuelo con la altitud óptima y por una ruta que en la oficina llamamos “can route” o ruta enlatada que es la que el control de tráfico aéreo espera que utilicemos ese día. El problema viene cuando hay inconvenientes y tienes que comenzar a hacer cambios por condiciones de meteorología adversa, por sistemas desactivados del avión, etc, etc, etc. Es ahí cuando se descubre al buen despachador. Como ya he dicho en más de una ocasión, siempre tienes que ir por delante del avión, es decir previendo que problemas pueden surgir y como solucionarlos, esa es la clave.

 Generas el plan de vuelo y luego sigues el desarrollo de cada uno de los mismos para asegurar que se complete de forma segura y eficiente. Esto que suena tan bonito y tan limpio se enmaraña bastante cuando te toca hacer un poco de todo, desde manejar la emergencia de un avión hasta llamar a una aeropuerto en concreto para decirles a los de limpieza que un niño ha vomitado en un asiento y no ha ido aún nadie a limpiarlo.

Yo diría que nuestra principal labor es la de asegurar que cada fase del vuelo se completa de forma segura y que coordinamos y respondemos ante cualquier inconveniente o problema que se suceda como “un comandante de tierra”. En eso consiste planificar, en dejarte abierta opciones que siempre te permitan tener un plan B disponible. Por eso a mi me gusta llamarme planeador de vuelos, pero nadie me entiende nunca, así que utilizo esa expresión por tantos conocida de “despachador”.

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 Y así más o menos, es un día normal en mi trabajo.

Saludos,
JC

Despachador de Vuelos (Introducción y funciones básicas)

Si me pagasen un euro por cada vez que alguien me han contestado ¿y tú qué estás, en la torre? después de preguntarme en que trabajaba y yo respondiese despachador de vuelos, probablemente sería más rico que Carlos Slim.

Ése y no otro, es el concepto que el público general tiene de la profesión a la que miles de personas se dedican cada vuelo, cada día, en todo el mundo. Y, sinceramente me parece que todos esos trabajadores que dedican su mejor esfuerzo a que cada vuelo se planeé, desarrolle y concluya con toda seguridad, en hora y sin percances también merecen un poco de reconocimiento.

Y entonces, ¿Qué hace un despachador de vuelos? ¿Qué funciones tiene y en que fases de vuelo se desarrollan?

Antes de comenzar a explicar funciones y demás, quiero dejar claro que el país en el que yo ejerzo, Estados Unidos, exige a los despachadores de aerolíneas comerciales tener y mantener (con un test de competencia anual) una licencia de ámbito federal que se obtiene tras superar un examen teórico y práctico y un curso intensivo de 200 horas que normalmente se extiende por un mes y medio. Dicho curso corresponde con el examen ATP que reciben los pilotos, pero con ciertas cuestiones más detalladas para una mejor comprensión.

Este requisito de tener licencia y ser considerado "airman", te permite ciertas ventajas que no obtienen otros trabajadores de la aerolínea, principalmente poder viajar en la cabina de mandos de los aviones de tu compañía y de algunas otras.

Bueno, vuelta a la explicación, dice la FAA (Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos) que un despachador tiene el control operativo y es co-responsable  junto con el piloto al comando, de la planificación, modificación o cancelación del vuelo si en su opinión la seguridad del mismo puede verse afectada por cualquier circunstancia.

Comenzaré por decir que a mí, personalmente, me gusta llamarme planeador de vuelos, porque esa es mi función. Mi trabajo es dejar siempre una puerta abierta, planear A, pero tener una alternativa B y a veces, si es necesario, una C.Y aún así habrá veces que sobre la marcha te verás obligado a cambiar todo y comenzar de cero con tu vuelo ya despegado y sin más opciones que las que te deja el combustible que ordenaste para el vuelo.

Para cada vuelo has de evaluar las:
- Condiciones, tanto meteorológicas como de las pistas en los aeropuertos de partida, destino, alternativos, si aplica, y también en la ruta de tu vuelo.
- Deficiencias y fallos mecánicos que tiene el avión que vas a utilizar. No todos los aviones vuelan al 100% de sus capacidades cada vuelo. Hay ciertos defectos que son asumibles y que te permiten desarrollar tu vuelo aplicando ciertas limitaciones. 
- Cálculo de los pesos de pasajeros, carga y equipaje y su balance y centrado
- Condiciones actuales de la pista para la correcta selección de las velocidades de despegue.
- Altitud a la que se va a realizar el vuelo y condiciones de viento en altura, para poder calcular el combustible que será necesario.
- Considerar todas las posibles opciones que puedan ocurrir, como un cambio de las pistas de despegue/aterrizaje que haga a tu vuelo esperar o cualquier otra circunstancia que te hará determinar cuánto combustible extra le asignarás a tu aeronave.
- Coordinar cualquier cambio de planes, desvíos a aeropuertos alternativos, o en caso de emergencia.
De hecho el comandante de la aeronave y el despachador son los únicos que tienen autoridad para declarar una emergencia sobre el mismo.

Yo tengo a mi cargo cada día 14 aviones, durante las 10 horas que dura mi turno, aproximadamente genero al día entre 70 y 80 planes de vuelo, lo que implica que debo preparar un plan de vuelo cada 8 minutos aproximadamente.

Pero las funciones del despachador no acaban ahí.  Eres responsable del seguimiento de cada uno de tus aviones en cada trayecto. De forma que si una circunstancia que afecte a la seguridad de tu vuelo se produce debes estar preparado para reaccionar: Mala meteorología, emergencias de cualquier tipo de tu avión, cierres de aeropuertos por emergencias, en caso de que el servicio de Transito Aéreo asigne otra ruta a tu avión, y tantas otras.

 Creo que un ejemplo bastará para mostraros lo que hacemos. Unas semanas atrás seguro que escuchasteis que un avión de US Airways había sufrido un accidente en Filadelfia al explotar uno de los neumáticos del tren de aterrizaje delantero durante el despegue. Eso genero que todo el aeropuerto se cerrase, la pesadilla de todo el mundo. Cómo despachador lo primero que piensas es cuántos aviones tienes volando hacia el destino, cuanto combustible extra tienen y si no te merece la pena desviarlos inmediatamente. Yo tenía por suerte sólamente un avión yendo a ese aeropuerto pero iba con relativamente poco combustible extra y faltando 30 minutos para el aterrizaje creí que lo más seguro sería aterrizar en un aeropuerto alternativo, pero pasaba que todo el mundo estaba en la misma situación y tenía 5 compañeros desviando aviones a aeropuertos muy cercanos a Filadelfia. Como despachador debes tener en cuenta todos los factores y que no sólo existe mi compañía, hay literalmente decenas de vuelos que aterrizan cada hora en PHL con lo que le comunique al piloto que la opción más segura y eficiente era desviarse a un aeropuerto un poco más lejano, pero que se salía de la ruta de mi avión por aproximadamente 80 millas naúticas (unos 150 km). Eso no es casi nada y además el avión aún tenía combustible para 25 minutos más de vuelo y la reserva legal más el poco extra de carburante que le quedaba. El comandante de la aeronave confirmó que él también estaba de acuerdo y ambos decidimos desviarnos a ese aeropuerto. La consecuencia fue que cuando abrieron PHL otra vez, mi avión fue de los primeros en llegar, porque se había desviado con tiempo a un aeropuerto donde nadie lo había hecho y no había colas de aviones esperando ser sumistrados de combustible para le corto viaje.

Existe una función más a la que, dependiendo de la compañía, puedes dedicarte o no Se trata de elaborar el cálculo de pesos y balance de la aeronave. Esto se hace para asegurar que el avión vuela con el perfil aerodinámico apropiado, garantizando estabilidad y seguridad en los movimientos de la misma.

Además de estas tres funciones principales, como ya he dicho hay pequeñas cosas que a diario tienes que coordinar, avisar, comunicar o transmitir. Por ejemplo que a un piloto se le olvida la tablet en el avión, ahí que llama a despachos para que nos rompamos la cabeza para encontrarla, que un piloto llega tarde a cenar… (y esto es algo que  me ha pasado a mí) me da el teléfono de su mujer para que le avise, a lo cuál yo le conteste que 1. no soy recadero de nadie y 2. si yo llamo a su mujer y le digo soy XXX del control central de operaciones de la compañía donde trabaja su marido a la mujer yo creo que le da un soponcio o al menos un pequeño vuelco al corazón (dependde de lo que le ame).
El ambiente con mis compañeros es genial, es uno de esos trabajos a los que disfrutas de ir y que nunca te cansas de ser repetir. El compañerismo es la clave y ayudarnos unos a otros nos confiere una especie de puesta en común que siempre termina con resultados positivos, no importa cuál sea el problema.

Hay tantas cosas que cualquier despachador hace en un día que probablemente necesitaría las 10 horas de mi turno para poder explicarles todas.
Un saludo amigos y gracias por leer hasta aquí.
JC (son mis iniciales con las que firmo mis planes de vuelo)


 

Presentación

Estimados amigos:
Bienvenidos a este nuevo proyecto llamado "despachador de vuelos". Mi intención es mostrar el trabajo que miles de profesionales ejercen a diario en todo el mundo, destacar noticias, anécdotas y comentar los diferentes aspectos de una labor completamente desconocida para el gran público.
Aunque el idioma oficial de la aviación es el inglés, escribo este blog en español por varios motivos; el principal es facilitar el acceso a las personas que lo no hablan acceso a documentos, normativa y noticias que normalmente se redactan en lenguaje anglosajón.
Mi intención es que colaboréis conmigo, así que estaré encantado de que mostréis vuestras opiniones o si queréis contar anécdotas relacionadas con la aviación que nos suceden cada día a cada uno de nosotros.
Os agradezco mucho vuestra atención y nuevamente gracias por entrar.

Juan Manuel Casanova 

Despachador de Aeronaves